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第十八集【鐵道故事】 花東線鐵路瓶頸路段雙軌化 暨全線電氣化工程 圖片列表
為配合鐵路電氣化工程興建一座雙軌的新自強隧道，位於瑞穗站至三民站之間，全長約2,676公尺，於2017年8月完工通車，是花東線鐵路電氣化工程中最艱難的部分。在歷經無數次大小隧道災變後，改用中導坑搭配複合式灌漿前進開挖。待貫通中導坑後，繼續以短台階工法進行下半斷面工程作業，開挖完成後，立即施作仰拱，閉合隧道底部。由於新自強隧道工程施作時，遭遇沉泥層地質，影響通車時程，施工期間舊自強隧道部分採用導電軌電車線系統施工，使全線電氣化如期完成單線通車。  
花東線鐵路雙軌隧道工程新自強隧道施工 
為配合鐵路電氣化工程興建一座雙軌的新自強隧道，位於瑞穗站至三民站之間，全長約2,676公尺，於2017年8月完工通車，是花東線鐵路電氣化工程中最艱難的部分。在歷經無數次大小隧道災變後，改用中導坑搭配複合式灌漿前進開挖。待貫通中導坑後，繼續以短台階工法進行下半斷面工程作業，開挖完成後，立即施作仰拱，閉合隧道底部。由於新自強隧道工程施作時，遭遇沉泥層地質，影響通車時程，施工期間舊自強隧道部分採用導電軌電車線系統施工，使全線電氣化如期完成單線通車。  
花東線鐵路雙軌隧道工程新自強隧道施工 
為配合鐵路電氣化工程興建一座雙軌的新自強隧道，位於瑞穗站至三民站之間，全長約2,676公尺，於2017年8月完工通車，是花東線鐵路電氣化工程中最艱難的部分。在歷經無數次大小隧道災變後，改用中導坑搭配複合式灌漿前進開挖。待貫通中導坑後，繼續以短台階工法進行下半斷面工程作業，開挖完成後，立即施作仰拱，閉合隧道底部。由於新自強隧道工程施作時，遭遇沉泥層地質，影響通車時程，施工期間舊自強隧道部分採用導電軌電車線系統施工，使全線電氣化如期完成單線通車。
花東線鐵路雙軌隧道工程新自強隧道施工 
為配合鐵路電氣化工程興建一座雙軌的新自強隧道，位於瑞穗站至三民站之間，全長約2,676公尺，於2017年8月完工通車，是花東線鐵路電氣化工程中最艱難的部分。在歷經無數次大小隧道災變後，改用中導坑搭配複合式灌漿前進開挖。待貫通中導坑後，繼續以短台階工法進行下半斷面工程作業，開挖完成後，立即施作仰拱，閉合隧道底部。由於新自強隧道工程施作時，遭遇沉泥層地質，影響通車時程，施工期間舊自強隧道部分採用導電軌電車線系統施工，使全線電氣化如期完成單線通車。【圖/新自強隧道東西正線軌道工程完工】  
花東線鐵路雙軌隧道工程新自強隧道軌道工程 
為配合鐵路電氣化工程興建一座雙軌的新自強隧道，位於瑞穗站至三民站之間，全長約2,676公尺，於2017年8月完工通車，是花東線鐵路電氣化工程中最艱難的部分。在歷經無數次大小隧道災變後，改用中導坑搭配複合式灌漿前進開挖。待貫通中導坑後，繼續以短台階工法進行下半斷面工程作業，開挖完成後，立即施作仰拱，閉合隧道底部。由於新自強隧道工程施作時，遭遇沉泥層地質，影響通車時程，施工期間舊自強隧道部分採用導電軌電車線系統施工，使全線電氣化如期完成單線通車。【圖/新自強隧道東西正線軌道工程於2017年6月完工】    
花東線鐵路雙軌隧道工程新自強隧道軌道工程 
為配合鐵路電氣化工程興建一座雙軌的新自強隧道，位於瑞穗站至三民站之間，全長約2,676公尺，於2017年8月完工通車，是花東線鐵路電氣化工程中最艱難的部分。在歷經無數次大小隧道災變後，改用中導坑搭配複合式灌漿前進開挖。待貫通中導坑後，繼續以短台階工法進行下半斷面工程作業，開挖完成後，立即施作仰拱，閉合隧道底部。由於新自強隧道工程施作時，遭遇沉泥層地質，影響通車時程，施工期間舊自強隧道部分採用導電軌電車線系統施工，使全線電氣化如期完成單線通車。【圖/新自強隧道軌道工程完工後進行系統機電工程作業】  
花東線鐵路雙軌隧道工程新自強隧道系統機電工程 
為配合鐵路電氣化工程興建一座雙軌的新自強隧道，位於瑞穗站至三民站之間，全長約2,676公尺，於2017年8月完工通車，是花東線鐵路電氣化工程中最艱難的部分。在歷經無數次大小隧道災變後，改用中導坑搭配複合式灌漿前進開挖。待貫通中導坑後，繼續以短台階工法進行下半斷面工程作業，開挖完成後，立即施作仰拱，閉合隧道底部。由於新自強隧道工程施作時，遭遇沉泥層地質，影響通車時程，施工期間舊自強隧道部分採用導電軌電車線系統施工，使全線電氣化如期完成單線通車。【圖/新自強隧道軌道工程完工後進行系統機電工程作業】
花東線鐵路雙軌隧道工程新自強隧道系統機電工程 
為配合鐵路電氣化工程興建一座雙軌的新自強隧道，位於瑞穗站至三民站之間，全長約2,676公尺，於2017年8月完工通車，是花東線鐵路電氣化工程中最艱難的部分。在歷經無數次大小隧道災變後，改用中導坑搭配複合式灌漿前進開挖。待貫通中導坑後，繼續以短台階工法進行下半斷面工程作業，開挖完成後，立即施作仰拱，閉合隧道底部。由於新自強隧道工程施作時，遭遇沉泥層地質，影響通車時程，施工期間舊自強隧道部分採用導電軌電車線系統施工，使全線電氣化如期完成單線通車。【圖/新自強隧道軌道工程完工後進行系統機電工程作業】
花東線鐵路雙軌隧道工程新自強隧道系統機電工程 
新自強隧道，位於瑞穗站至三民站之間，全長約2,676公尺，於2017年8月完工通車，是花東線鐵路電氣化工程中最艱難的部分。在歷經無數次大小隧道災變後，改用中導坑搭配複合式灌漿前進開挖。待貫通中導坑後，繼續以短台階工法進行下半斷面工程作業，開挖完成後，立即施作仰拱，閉合隧道底部。由於新自強隧道工程施作時，遭遇沉泥層地質，影響通車時程，施工期間舊自強隧道部分採用導電軌電車線系統施工，使全線電氣化如期完成單線通車。【圖/新自強隧道軌道工程完工通車】
花東線鐵路雙軌隧道工程新自強隧道 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道位置圖 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。  
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道俯瞰 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/卑南山礫岩層】
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道是純礫岩隧道 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/卑南山礫岩層】  
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道土建工程施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/山里隧道施工】  
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/山里隧道南接進洞方式施工】  
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/山里隧道南接進洞方式施工】  
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。  
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道土建工程施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/管冪工法】
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道土建工程施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/管冪工法】  
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道土建工程施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/管冪工法】  
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道土建工程施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/施工便道因溪水暴漲沖毀】
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道土建工程施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/施工便道被溪水沖毀改鋼棧橋形式】
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道土建工程施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。【圖/施工便道被溪水沖毀改鋼棧橋形式】
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道土建工程施工 
山里隧道於2010年3月2日施工，2013年8月28日完工，本計畫中最長的山岳隧道，全長5.3公里，行經卑南山礫岩層，是台灣少見的純礫岩隧道。山里隧道工程採直接進洞方式開挖，於卑南溪架設河床便道，並搭配管冪等輔助工法，以先撐後挖之方式，分階施工克服破碎地形。便道曾因溪水暴漲而被沖毀，後改以鋼棧橋形式，重新架設便道，並增設2個施工橫坑，包含南北洞口共6個工作面進行施工。  
花東線鐵路雙軌隧道工程山里隧道土建工程施工 
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